"Khiêu vũ" với nợ xấu tàu biển

Chưa có ngân hàng nào ban bố số liệu xác thực về khối nợ xấu từ cho vay, cho thuê tài chính đối với tàu biển của mình. Nguồn: internet Nợ xấu tàu biển vẫn đang "âm thầm" nằm đâu đó trong báo cáo tài chính của nhà băng, công ty tài chính. Hay "ẩn" trong đủ thứ "mô hình" được chủ nợ lập ra để luân chuyển nợ tàu biển, tránh trở nên nợ xấu. Doanh nghiệp nhà nước (DNNN) xin xóa nợ Nặng gánh với khối nợ cỡ khoảng 68.000 tỷ đồng, nhưng kế hoạch trả nợ của Vinalines - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - lại rất đơn giản. Vinalines không xin vỡ nợ vì đã lỗ hơn 7.000 tỷ đồng chỉ trong 3 năm 2011 - 2013. Vì ngay cả khi bán hết tàu, Vinalines cũng xác định không thể trả xong nợ cho ngân hàng, công ty tài chính, cũng không tính tình nổi đến bao giờ mới có thể phục hồi. Do thế, Vinalines đã đề xuất Chính phủ, Bộ Giao thông-vận chuyển (GT-VT) cho phép bán thanh lý một Diet con trung số tài sản, tàu biển cũ để cắt lỗ… Và biện pháp xử lý nợ cốt yếu là xin xóa nợ, giãn nợ, hoãn nợ và lãi, hoán đổi thành cổ phần... Nhưng để tránh tạo thành tiền lệ trong xử lý nợ xấu của DNNN, sau bài học Vinashin, Chính phủ đã từ khước đề nghị của Vinalines xin xóa tuốt nợ gốc tại ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB), mà chỉ được xóa nợ lãi. Còn số nợ tại 23 tổ chức tín dụng (TCTD) khác, Chính phủ đề nghị Vinalines phải tự thương thuyết với chủ nợ để cơ cấu lại nợ gốc trong 3 năm. Trước đó, năm 2012, Vinalines từng đề xuất xóa vơ dư nợ sau khi bán 3 tàu Vinalines Global, Vinalines Sky, Vinalines Ocean. Trong đó, giá trị một số tàu chỉ còn vỏn vẹn chưa đến… 25% giá trị nợ gốc. Vinalines đã xin các chủ nợ giảm nợ gốc, xóa lãi càng nhiều càng tốt, khiến 24 TCTD này rơi vào hoàn cảnh khốn khổ vì "bỏ thương, vương tội". Đơn cử, khi thống nhất với Westernbank, PVFC từng xin "đặc cách" loại số nợ xấu 2.800 tỷ đồng của Vinashin và Vinalines ra khỏi nợ xấu chung để ngân hàng sau hợp nhất có thời kì và điều kiện khắc phục theo lộ trình… Có không ít nhà băng đang "ôm" nợ xấu hàng nghìn tỷ đồng của Vinalines cũng đang bị làm khó với yêu cầu xin xóa nợ. Để xử lý nợ của Tập đoàn Vinashin, Chính phủ và các Bộ Tài chính, GT-VT… đã phải vào cuộc để "dọn" nợ. Riêng 600 triệu USD vay nợ nước ngoài đã được hoán đổi bằng số trái phiếu do Bộ Tài chính phát hành, nhằm hoãn thời kì trả nợ trong 12 năm. Với sự tương trợ tích cực này, Vinashin - nay là Tổng Công ty SBIC - cũng đã thương thảo với các nhà băng xin cơ cấu lại nợ, có lịch trình trả nợ hiệp hơn. Ngoài khối nợ của Vinashin, Vinalines, nhiệm vụ xử lý nợ xấu tàu biển ở nhiều ngân hàng thương mại khác hình như là bất khả thi. Vì sau nhiều năm khủng hoảng Vận tải biển, tàu bỏ không, thì tài sản bảo đảm - chính là tàu cũ - đã bị giảm giá, giảm chất lượng dùng tới 50 - 60% giá trị. Thậm chí, nhiều tàu chỉ còn khả năng bán thanh lý dạng… sắt vụn, làm mất vốn của ngân hàng. Thực tiễn, các ngân hàng có nợ xấu tàu biển như Vietinbank, VIB, Navibank, SHB (nợ của Habubank chuyển sang)… đã ráo riết thu hồi tàu để "vớt vát" vốn. Đầu tháng 6/2014, nhà băng VIB đã thu hồi tài sản là tàu Saigon Princess của Công ty CP tải biển Sài Gòn để bảo đảm trả nợ vay hơn 163 tỷ đồng. Giá trị tàu còn lại là 169 tỷ đồng, cao hơn số nợ. Bí ẩn xử lý tài sản đảm bảo Nhưng cũng có không ít nhà băng dường như lại thản nhiên đứng ngoài cuộc khủng hoảng nợ xấu tàu biển. Điển hình là Maritimebank - nhà băng "chuyên ngành" cho vay lĩnh vực hàng hải - hiện không có bất cứ dòng nào phản chiếu về khoản click here nợ liên hệ đến tàu biển trên các tài liệu ban bố (bẩm tài chính, mỏng thường niên, bẩm cổ đông tại các kỳ đại hội cổ đông từ năm 2011 cho đến nay). Nợ xấu năm 2011 - 2013 của Maritimebank chỉ ở mức từ 2,65 - 2,71% và không rõ có bao gồm cả nợ xấu từ tàu biển? Nhưng tìm hiểu thực tiễn ứng xử với nợ cho vay tàu biển của Maritimebank thì lại có những "độc chiêu" riêng, theo "phong cách" của ngân hàng này! chả hạn, trên mạng Đăng kiểm Việt Nam hiện có tên 2 tàu là Maritime 88 và Maritime 36. Tàu Maritime 88 có trọng tải hơn 3.600 DWT, được đóng năm 2009 tại Việt Nam. Trước đó, tàu này mang tên đèn biển 56, thuộc sở hữu của Công ty TNHH vận chuyển biển thương mại đèn biển. Còn tàu Maritime 36 có tên cũ là Hải Hà 68, trọng tải hơn 5.100 DWT, từng thuộc sở hữu của Công ty TNHH vận chuyển Thủy bộ Hải Hà. Hiện, cả 2 tàu đều là tài sản của Maritimebank. Thời điểm năm 2011, tàu Maritime 88 và Maritime 36 là 2 trong số vài chục tàu biển mà Maritimebank đã nhận lại - bản tính là bắt nợ - từ Công ty cho thuê tài chính ALC 1 và ALC 2 (thuộc Agribank). Giai đoạn 2011 - 2012 là lúc ngành Vận tải biển bị khủng hoảng trầm trọng nhất, giá tàu đang rơi ở chừng độ thảm hại, chỉ bằng khoảng 30 - 40% so với thời cực thịnh. Thế nhưng, bằng cách nào đó, 2 con tàu này lại được bán với giá rất cao cho Công ty CP vận chuyển biển và thương nghiệp Hàng Hải (có hội sở tại tỉnh yên bình), được các cổ đông nức tiếng của công ty thành lập tháng 4/2008. Công ty Hàng Hải cũng không dùng tiền mặt để mua tàu, mà nhận nợ với Maritimebank để quản lý và khẩn hoang 2 tàu này. Quy định hiện hành cho phép DN có thể tự do bán tàu cho các DN khác, cũng không cấm mua tàu theo diện nhận nợ từ nhà băng với giá bằng hoặc cao hơn nguyên giá tài sản như khi mới đóng. Đương nhiên nhờ thế, nợ của 2 tàu này và tổng giá trị tài sản của tàu cũng không trở nên nợ xấu, mà chỉ luân chuyển trên sổ sách của Maritimebank. Đã có một số ngân hàng nhìn thấy cơ hội kinh dinh khi ban bố sẵn sàng mua lại nợ xấu tàu biển. Và thực tại, cũng có ngân hàng lẳng lặng… nhận lại hàng nghìn tỷ đồng nợ xấu, kèm theo "cả mớ" tàu biển cũ, tàu đóng dở dang. Nhưng nhận về để rồi "xử lý" thế nào thì có thể vẫn là… Bí ẩn. Rất có thể, số nợ hàng nghìn tỷ đồng ấy sẽ tiếp được bán - thực ra là chuyển nợ - sang một đôi DN tải biển khác. Vấn đề là khối nợ xấu ấy không được mô tả trên bảng cân đối kế toán của nhà băng, và đồng thời phải sinh lợi cho những người ký nhận lại nợ xấu. Đó là cả một nghệ thuật về xử lý tài chính. Theo thoibaokinhdoanh.Vn